В конце семидесятых никто не сомневался, что лет через 15–20 ростовчане будут ездить не только на трамваях, троллейбусах и автобусах. Численность населения приближалась к одному миллиону человек, а это само собой подразумевало, что наш город станет в один ряд с другими городами-миллионерами. Если не по уровню жизни, то хотя бы по наличию самого эффективного и недорогого вида городского транспорта — метро.

Можно совершенно справедливо ругать плановую экономику — за неповоротливость, например, но хватка у этого монстра была железная. Если в нормативном документе партии и советского правительства было написано, что каждый город с численностью населения свыше одного миллиона человек должен начать строительство метро, чтобы решить транспортную проблему, то все сомнения в сторону — метрополитену быть! Иначе — партбилет на стол. Со всеми вытекающими из этого последствиями.

Проектные институты расстарались. Примерно в то же время метрополитеном обзавелись города Свердловск и Тбилиси, и донские архитекторы уверяли, будто ростовское метро будет не хуже. О ходе работ широко оповещалось через донские СМИ. Ростовчане знали, что сперва планировалось построить две ветки: первая — от ГПЗ-10 до Сельмаша, вторая — через весь Северный жилой массив до Батайска. А поскольку левый берег реки Дон представляет собой пойму, то, переносясь через Дон по мосту и потом, летя по низине, синие вагоны метро должны были выйти на поверхность.

Строительство первых двух веток было включено в перспективный план развития города и области на период до 2000 года. В нескольких районах города появились участки, огороженные заборами. Щиты, повешенные по традиции справа от ворот, гласили, что в строительстве первой очереди ростовского метрополитена принимают участие СМИ такие-то и московский "Метрострой". Фамилия прораба, конечно же, не указывалась. Секретность превыше всего. А то враг начеку.


Через полгода слова "метро" и "метрополитен" совсем пропали со страниц донских газет. Словно никто вообще не затевался строить ростовский метрополитен. Потом мы узнали, что строительство было приостановлено. Якобы обнаружились сильные грунтовые воды, и получить у Москвы дополнительное финансирование не удалось. Москве было не до грунтовых вод в Ростове. Москва готовилась к Олимпиаде-80, строила спорткомплексы и гостиницы для зарубежных гостей. Так Ростов и остался без метро.

См. статью о Ростовском метрополитене начала, написанную в начале 90-ых (газета неизвестна)


И так, в девяностые статистическая численность населения перевалила за один миллион триста тысяч человек, а бомжами, беженцами и гостями Ростова, которые живут без прописки годами, будет миллиона полтора. Любой коренной ростовчанин знает, почему в нашем городе нет метро: грунтовые воды. Помилуйте, но Ленинград — это вообще Венеция, там под землей текут целые реки. И, несмотря на все это, метрополитен в Ленинграде (то есть — в Санкт-Петербурге) есть. Причем — один из лучших в мире. Советские метростроители накопили огромный опыт работы в трудных и очень трудных условиях. Они используют дренаж, искусственную заморозку почвы и многие другие способы бороться с подземными водами. Между тем, в восьмидесятых годах (после 91-го года экономика РФ оказалась в дыре, сопоставимой с Тихим океаном) ни разу не поднимался вопрос о продолжении строительства Ростовского метрополитена. Как будто должностные лица на всех уровнях знали что-то такое о ростовском метрополитене, что вообще делало невозможным его строительство.

Ростовчанин Т. — человек, который в конце семидесятых принимал участие в рытье шурфов. Он уже достиг пенсионного возраста, но еще работает,— он директор одной из строительных фирм (ремонт квартир, изготовление металлических дверей и так далее). Вот что он рассказал, вспоминая события конца семидесятых:

"Наш участок находился неподалеку от кинотеатра "Ростов". Работы только начинались. Мы знали, конечно же, что строим метро, и очень этим гордились. Пригнали экскаватор, он тяжелый такой был, на гусеничном ходу, и стали рыть котлован. Когда мы углубились метра на три, экскаватор вдруг куда-то провалился на полкорпуса. Экскаваторщик, сильно напуганный, залез на крышу. Все работы, разумеется, были приостановлены. Приехало начальство из СМУ. Тракторами вытащили экскаватор из провала. Тогда-то и выяснилось, что экскаватор своим весом продавил свод высокого коридора. Приехали какие-то люди в штатском. Они два дня лазали под землей, потом приняли решение и еще сутки возили цемент и заливали куда-то. Что мы тогда нашли, я не знаю до сих пор…"

Впрочем, у Т. есть версия, заслуживающая самого пристального внимания. То, что под Ростовом есть немало пустот естественного происхождения, знают все — строители, геологи, архитекторы. Но имеются и подземные коммуникации. Особо много всевозможных ходов было выкопано в тридцатые годы — накануне войны. Из-за секретности о существовании этих коммуникаций не знают даже правопреемники. Эти ходы не отмечены на геологических картах. И лишь строители натыкаются на них время от времени.

Из последних, самых "свежих" случаев, можно отметить два. Когда рыли котлован для здания телеграфа (напротив цирка), обнаружили подземный ход, вымощенный камнем. Да строители, опять же копая на Пушкинском бульваре, случайно задели ход, который ведет от здания городской мэрии (раньше там размещался обком партии) к штабу Северо-Кавказского военного округа. Если со вторым ходом все ясно — он был выкопан в тридцатых годах, то первый относится к еще дореволюционным временам. Ничего о нем историки не знают — кто его выкопал? Зачем? Куда он ведет?

Подземный Ростов — это тема, достойная отдельного и подробного разговора. А пока вернемся к так и не построенному метро. Судя по всему, основная причина крылась вовсе не в грунтовых водах. Просто проектировщики, проложив на ватмане первые линии метро, совершенно не учли подземные коммуникации стратегического значения. Это и помешало, выдоив из Москвы дополнительное финансирование на борьбу с грунтовыми водами, продолжить строительство. Ведь предстояло начать с самого-самого начала — то есть с проекта, поминутно сверяясь с чертовски засекреченными и неполными картами подземных коммуникаций Ростова.

В середине 2000-ых вновь заговорили о метро. В 2007 году в СМИ появляется следующая статья:

«Вопрос о строительстве в Ростове-на-Дону метрополитена обсуждается на протяжении почти 40 лет. Ростовские дороги загружены как никогда. В отличие от 1960-х годов, когда были построены дороги с расчетом на 3 тысячи автомобилей в сутки, в 2007 года по этим же дорогам проезжает более 30 тысяч машин. Предложение по решению транспортной проблемы было более 25 лет назад. Технико-экономическое обоснование строительства метро в городе было сделано в 1980-е годы. Были разные мнения на этот счет, например, что по инженерно-геологическим условиям строить метро в Ростове нельзя. Однако ученые доказали обратное.

"Мы выполняли инженерно-геологические изыскания на стадии технико-экономического обоснования. Это первая стадия. Проектировалось в Ростове делать по первой очереди две ветки метро. Первая линия - Западный жилой массив - Сельмаш, вторая линия - Северный жилой массив - центр города. По этим двум линиям нами и были выполнены инженерно-геологические изыскания. По предварительным решениями проектировщиков, глубина заложения метро в Ростове колебалась в районе 40-60 метров в зависимости от поверхности рельефа. Эти изыскания были завершены, далее продолжались в 1982-83 года изыскания под базу строительную метро и под депо, которое предполагалось разместить в районе Сельмаша. Стоимость метро в то время ориентировочно оценивалась в районе 16-18 миллионов рублей тех денег за один километр. Никаких особых противопоказаний по инженерно-геологическим условиям строительства метро не было. Все мы видим, что город задыхается", - рассказал доцент кафедры геологии ЮФУ Роберт Микашинович.

"Можно сравнивать инженерно-геологические условия с Санкт-Петербургом, где они значительно сложнее, и там метрополитен действует. В подобных близких условиях построен метрополитен в Ташкенте, где геологическое строение похоже", - добавил заведующий кафедрой инженерной геологии Владимир Коробкин.»

Горожане всё чаще стали говорить о подземке, о метро выходят выпуски новостей по телевидению и радио (некоторые из них смотрите в разделе Видео).

В 2008 году постановлением мэра города создается МУ «Управление Метро Ростова», начинаются разработки генерального плана развития ростовского метро.

Осенью 2010 года в Москве проходит выставка «Транспорт России», на которой был представлен проект ростовского метрополитена.


Государственная экспертиза, завершенная 21 февраля 2011 года, показала, что строительство метрополитена в Ростове-на-дону реально по геологическим, техническим и экономическим параметрам.

Общая стоимость строительства 1-ой очереди первой линии составляет порядка 76,6 млрд. рублей в ценах по состоянию на 4 квартал 2010 года. Данная стоимость включает в себя часть линии с размещением 8-ми станций от станции «ул. Малиновского» до станции «пл. Карла Маркса», ветку в электродепо в районе РТЭЦ-2, непосредственно само электродепо, инженерный корпус, комплекс производственных баз и иных впомогательных объектов.

Строительство указанного участка метрополитена планируется осуществлять единовременно, а ввод в эксплуатацию, для удобства ростовчан, в два этапа:

1 этап строительства - от станции «ул. Малиновского» до станции «Большая Садовая», которая будет расположена на пересечении одноименной улицы с пр. Ворошиловский;

2 этап строительства - от станции «Большая Садовая» до станции «пл. Карла Маркса».

При благоприятной экономической ситуации в стране и мире, первый состав Ростовского метрополитена планируется пустить в 2020 году. Однако, при достаточном финансировании, завершить работы возможно двумя годами ранее.


Новости :: О проекте :: История :: Станции :: Схемы линий :: Видео
При полном или частичном цитировании, заимствовании, использовании ссылка обязательна.
Metro-Rostova.ru © 2007–2011 Сергей Филатов
Сайт управляется системой uCoz